作为一个懒散的业余顺风车司机，最近经常收到专车平台关于突发情况的短信提醒，听说南京出租车司机和专车司机最近有些冲突，原因当然是出租车司机认为专车司机抢了生意，而自己还需要承担每个月七千以上的份子钱，心里当然不爽了。但是，专车不是分享经济吗？只是顺路接单啊，怎么会对出租车的生意造成这么严重的影响呢？原因之一可能是大多数专车司机已经是职业化了，并且感觉司机平台的多单奖励制度也鼓励了专车的职业化行为，需要上班的顺风车肯定不可能在早高峰去接很多单啊，拼车等人，绕路都要花时间，上班迟到是要罚钱的，但职业司机就没有这个问题了。
专车市场到底会怎样发展呢？我认为后面专车的车辆产权会由租车公司和出行平台共同拥有；专车司机会职业化，和平台签劳动协议，并经过专业化培训；专车会在交通部门的严格监管下运营；做专车司机的门槛将逐步提高，私家车司机将逐步推出专车行列。对于传统出租车行业来说，未来可能在某些城市被出行平台收编，当然中间肯定需要经过各方的利益博弈。
分享经济的核心是资源的按需分配，既合理调配又极大化利用闲置资源，毫无疑问，只有在移动互联网时代，供需信息借助技术手段实现透明，共享经济的模式才有可能真正运行起来。因此，在租房领域诞生了Airbnb,在出行领域出现了Uber和滴滴这些互联网独角兽公司。 这些平台的出现，确实给人们带来了极大的便利，解决了供需信息的不对称性和闲置资源的分配问题，但同时也带来了一些新问题，对传统行业的冲击，安全问题和监管问题等。
分享经济的优势是盘活闲置的社会资源，提供给更多需要的人，同时获取一定的报酬。但共享经济显然是存在边界的。
知名 IT 评论人 Keso 在《分享经济的边界》一文中表达了其对分享经济的看法。他认为，“两方面的因素综合作用，将导致分享经济很快就抵达它的边界。其一是受益于分享经济，越来越多的人会更愿意购买资源的使用权，而不是购买资源的所有权，这将导致不再有可供分享的物质资源；其二是人的趋利性导致职业化服务提供将逐渐挤出业余化服务提供，谋生者挤出分享者，在此过程中不断降低成本以最大化收益。”
分享经济的边界看上去还是很有道理的。由分享经济的边界，我联想到了科斯的企业的边界。经济学家科斯提出了著名的科斯定理，我们也可以试着用它来分析一下拼车这种共享经济。
科斯定理(Coase theorem)由罗纳德·科斯（Ronald Coase）提出的一种观点，认为在某些条件下，经济的外部性或曰非效率可以通过当事人的谈判而得到纠正，从而达到社会效益最大化。科斯本人从未将定理写成文字，而其他人如果试图将科斯定理写成文字，则无法避免表达偏差。关于科斯定理，比较流行的说法是：只要财产权是明确的，并且交易成本为零或者很小，那么，无论在开始时将财产权赋予谁，市场均衡的最终结果都是有效率的，实现资源配置的帕雷托最优。
科斯认为，企业规模的边界就在企业内部组织一项交易费用的成本等于通过市场开展这项交易的成本之处。所以，企业有扩张的倾向，直至达到这个边界。另一方面，科技和管理的的的提升，有助于降低交易费用，也就是扩大企业的边界。
对于没有学习过经济学的人来说，上面这段话可能有些抽象，简单来说只要财产权是明确的，并且交易成本为零或者很小，那么，无论在开始时将财产权赋予谁，市场均衡的最终结果都是有效率的。如果我们从这个角度来看共享经济，如果打车的成本足够低，车辆由谁拥有，并不影响最终的出行效率。但是。实际情况不是这样的，对私家车司机来说，做顺风车交易成本还是比较高的，比较典型的是等待成本和绕路成本，还有可能的安全成本，由于拉客带来的负面情绪成本等。
先说下等待成本和绕路成本。目前滴滴司机端的推荐算法还只能做到基于附近位置的订单推荐，对于要上班的业余司机来说，这样是远远不够的，首先我不可能掉头去接后面的乘客，也不愿意绕路去接不怎么顺路的乘客，更不可能放着高速公路不走，走城市道路去接中途的乘客，这些事情都会导致上班迟到被罚钱，滴滴并没有给这些业余司机提供激励政策，而是对派单完成率进行考核和惩罚，对于职业专车司机，上面这些问题都不影响，因为他们不用担心上班迟到。并且，滴滴经常有连环奖励活动，早高峰联系完成5单以上，每单都有5元以上的额外奖励，这个奖励估计只有职业专车司机才能拿到。由于企业和个人追逐利润的动机，职业专车司机必然会把业余司机挤出市场，并影响到传统出租车司机的生意。最后留下的业余司机，可能已经不再是为了赚点油费做顺风车的普通司机，而是那些不为赚钱，有其他动机的司机，例如开着保时捷为了搭讪美女而做专车的司机，但各大公司门口拼车挖人的猎头司机等。这就出现了劣币驱逐良币的现象。
当专车平台上出现了这些有其它动机的司机后，乘客的安全和隐私方面就会出现问题，最近经常爆出的专车司机性骚扰事件也证明了这一点。当然我们可以把责任推给不良司机，毕竟平台只是提供了出行信息，并且对车辆和司机身份进行了还算完善的线上认证，但这个约束是相对于传统出租车行业是非常脆弱的，一些居心不良的司机可以有一万种方法绕过平台的监管。
从业余司机角度看，自己花钱买车主要是为了使用方便和面子，也就是出行的便利性和私密性。由于大量职业化专车司机的存在，必然会提高乘客对司机服务的期望。人性是自私的，在做过几次顺风车司机后尝鲜后，不太缺钱的业余司机很难再忍受一些挑剔的乘客，于是也就不再做顺风车了。很多人会说做顺风车是为了找人聊天，但拼车聊天实在是个弱需求，特别是在早高峰急着上班赶路的时候，司机在开车的时候聊天也会带来驾驶安全问题。
上面分析了为什么职业司机会占据打车平台，业余司机会从逐渐从打车平台退出。下面看下专车司机职业化的带来的问题。首先是专车司机的进入门槛太低，导致司机鱼龙混杂，出现各种安全，监管和与传统出租车司机的利益冲突问题。出租车其实是个入门门槛挺低的行业，这年头谁不会开车啊。份子钱就是出租车司机上缴给出租车公司的承包费用，既是前者的主要运营成本，又是后者的主要收入来源。份子钱的存在就是为了提供这个行业的准入门槛，避免非法营运车辆对城市道路的多度占用，同时对出租车司机提供一些服务和管理。由于出租车司机承担了每月6千以上份子钱，而职业化专车司机并不承担份子钱，却同样进行营运，必然严重影响出租车司机的收入，导致出租车司机不满，各地不断出现出租车司机和专车司机的社会冲突。
现在的问题是专车司机已经在事实上职业化了，但并没有真正职业化管理起来，打车平台对专车司机管理还停留在身份认证和平台规定约束层面，没有劳动协议，保证金，份子钱，准入培训等更加职业化的管理方法，导致很多问题出现。在职业化运营这点上，神州专车的重运营模式做的挺好，这应该是打车平台的未来发展趋势。
总结一下，由于经济上的原因，专车司机会逐渐职业化，业余司机会逐渐被挤出市场，为了解决专车司机职业化带来的一系列问题，由此发展到职业化管理阶段，也就是类似神州专车的B2C重运营模式。在分享经济层面，出行平台解决的是出行信息的不对称性问题，重点是通过移动互联网更有效率地达成出行交易，而不是对车辆资源的分享。在更远的未来，随着大数据和人工智能的发展，自动驾驶技术发展成熟，专车将不再需要司机，实现智能化共享交通网络。目前特斯拉电动车的Autopilot自动驾驶技术已经初步可用了。